全新改款上市的中华“唐”一举成为今年车市当红炸子鸡，“中国年度车”的桂冠非其莫属。特别搭载的L1、L2自动驾驶功能，可谓中国车市的独门杀手锏，将自主品牌乃至合资品牌一网打尽，大有独孤求败之感。
收购沃尔沃获得的技术红利迅速下放到中华品牌，让这个自主品牌造出的新车领先了同级别合资品牌竞争对手一个身位。
燃油版中华“唐”的12.98——20.68万售价区间，成功被市场接受，表明中国自主品牌开始站稳20万关口。
但这只是一个开始，中华“唐”身上还肩负着另外三大重任。
一是准备攻克25万元的难关。
攻占25万大关的主角依旧是“唐”，只不过它换了一个身份出场。8月份，搭载第二代ZHS混合动力系统的“唐”将正式上市，作为不需要充电桩的油电HEV车型，它将是未来新的发力点。
第二代ZHS混合动力系统，比上一代产品油耗降低18%，发动机面积减小30%，关键零部件制造工艺更加简单导致成本也随之降低，动力衰减时间大范围推迟表现更加稳定。模拟3年使用后车况，动力表现依旧强劲，跟新车没有太大区别。
测试中，中华“唐”在极限状态下55L的油箱大小可以跑出1500公里的续航里程，百公里油耗控制在3.47L，比燃油版要降低40.98%。
按照韩皓亲自上下班驾驶体会，第二代ZHS混动中华“唐”满油状态下可以行驶1050公里以上，平均百公里耗油5.47L，普通家庭完全可以达到日常一箱油使用一个月情况。
从市场调研情况分析，插电混动（PHEV）以及纯电动(BEV)汽车市场虽然增速很快，但受制于成本因素考虑，市场份额一时之间并不会很大。去年即2011年两大类型新能源汽车国内总销量为12.1万辆，跟前一年相比提升了140%，可以说取得了非常耀眼的成绩。在这当中，由中华集团生产的新能源车型占据了85%以上的份额，可以说是该领域的霸主。
但放在当年中国市场2130万辆的总销量背景下，12.1万销售数据只占到了0.56%，属于非常小众的市场。按照其今年继续爆发的态势，至少还有100%的增长速度，依旧无法在未来5年内成为市场主流力量。
这一点从中国官方对新能源汽车的产业规划也能看出，目标定为了到2020年国内累计销量达到500万辆的成绩。平均下来每年在50万辆出头，占据国内市场份额不足2.5%。
因此，以ZHS混动为代表的非插电混动（HEV）技术，被认为是替代涡轮增压技术成为下一个市场爆点所在。
从中华智库给出的分析来看，HEV类型的油电混动技术有望在未来5年迅速成长占据10%的国内份额，拉长到10年时间可以达到30%以上，因为广大消费者更容易接受跟普通燃油版汽车使用习惯一样的产品。
2.5%和10%之间，对比一目了然，这让韩皓下定决心大力推广第二代ZHS混动技术，争取在最近的赛道抢跑领先。在HEV领域最大的竞争对手非丰田汽车莫属，本田也在迎头赶上，可以说跟中华集团形成了三巨头模式。从第二代ZHS混动技术的各项指标来看，中华集团技术实力跟丰田、本田这两大日系巨头相比毫不逊色，还略微领先一头。
同燃油版相比，动力不变油耗降低40%以上可以说是ZHS混动的最大卖点，绝对有望成为新的市场明星。
搭载第二代ZHS系统的“唐”，由于成本增多，起售价要比燃油版高出3万元，预计落地价将会在25万元区间。
借助全新的产品换代机会，ZHS系统中华“唐”有望在25万区间实现突破，成为HEV非插电混动车型的产品标杆。
第二项重任就是立足30万，成为又一市场定价参考标准。
HEV系统属于混动技术，但并不符合中国政府的新能源汽车技术要求，PHEV插电和BEV纯电才是本体。
当然插电混动的“唐” PHEV版本也将面世，不过它得等到明年即2013年才能跟消费者见面，因为中华集团的PHEV也正在进行技术升级。新的PHEV系统续航里程将更长，而安全稳定程度也更提升一大截。
尽管有国家和地方双重补贴，但PHEV技术的成本还是很高。众所周知，一项产品在未能大规模工业化量产前，单件成本是非常高昂的存在，因为诸多零部件成本无法分摊共享。
以中华集团打通了PHEV产业链的能力，在成本控制上可以做到在30万元区间落地盈利。
因此，新一代插电混动的PHEV“唐”，起售价将在28万以上，落地的话达到30万区间，成为该级别的新能源动力车型产品标杆。
接下来最后一项任务，就是在35万级别完成历史定位。
从HEV再到PHEV技术，自然接下来就是纯电动的BEV产品现身。
作为可以跟特斯拉对标续航行程的产品，中华集团的纯电动BEV车型售价只是对方的三分之一。
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